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Na Europa, recarga pública sem cadastro virou lei: o que a AFIR exige e o que isso diz ao Brasil

Desde 2024, a União Europeia exige recarga sem cadastro, preço antes de começar e carregador conectado. O que diz a AFIR e o que muda para quem opera no Brasil.

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Quem já tentou carregar um carro elétrico na rua conhece a cena: o carregador está livre, o carro está conectado, e a recarga não começa porque falta baixar o aplicativo da rede, criar conta, confirmar e-mail e cadastrar cartão.

Na União Europeia, essa cena virou problema jurídico. Desde 13 de abril de 2024, um regulamento europeu obriga quem opera carregador público a aceitar pagamento sem cadastro, a mostrar o preço antes da recarga e, desde 14 de outubro de 2024, a manter o carregador conectado. Este texto explica o que a regra diz, o que ainda está em aberto e o que ela ensina a quem instala, opera ou vai investir em recarga no Brasil.

O que é a AFIR

AFIR é a sigla em inglês do Regulamento (UE) 2023/1804, sobre infraestrutura para combustíveis alternativos, assinado em 13 de setembro de 2023. Ele substituiu uma diretiva de 2014 e se aplica desde 13 de abril de 2024 (art. 26).

A diferença importa: uma diretiva precisa virar lei em cada país, mas um regulamento vale diretamente nos 27 países da União Europeia, com o mesmo texto. Um motorista que cruza da França para a Alemanha encontra as mesmas regras de pagamento nos dois lados da fronteira.

Pagar sem cadastro: a regra central

O artigo 5º obriga o operador de todo carregador público a oferecer recarga avulsa, que o regulamento chama de recarga ad hoc. A definição está no art. 2º: é a recarga comprada sem precisar se registrar, assinar contrato ou ter relação comercial com o operador além da própria compra.

Para os carregadores instalados a partir de 13 de abril de 2024, a recarga avulsa precisa aceitar um meio de pagamento eletrônico amplamente usado na União Europeia, por pelo menos uma destas opções:

  • leitor de cartão de pagamento;
  • dispositivo por aproximação que leia, no mínimo, cartões de pagamento;
  • para carregadores abaixo de 50 kW, pagamento seguro pela internet, por exemplo por um QR code gerado para aquela recarga.

Para os carregadores mais potentes, há um prazo extra. A partir de 1º de janeiro de 2027, todo carregador público de 50 kW ou mais instalado ao longo da rede rodoviária transeuropeia (TEN-T, os grandes corredores rodoviários do bloco) ou em áreas de estacionamento seguras precisa aceitar cartão por leitor ou por aproximação. Isso vale inclusive para os que foram instalados antes de abril de 2024. Um único terminal pode atender vários carregadores do mesmo local, e carregadores gratuitos estão fora da regra.

O regulamento também protege quem prefere não usar a autenticação automática, aquela em que o carro se identifica sozinho pelo conector de recarga ou por telemática. Onde ela existir, o motorista tem sempre o direito de recusá-la e pagar de forma avulsa (art. 5º, §2).

O preço tem que aparecer antes da recarga

O mesmo artigo exige preços razoáveis, fáceis de comparar, transparentes e não discriminatórios (art. 5º, §3).

  • De 50 kW para cima: o preço avulso é cobrado por kWh. O operador pode somar uma taxa de ocupação por minuto, para desestimular o carro que fica parado depois de carregar. Os dois valores precisam estar na própria estação, visíveis antes de a recarga começar. A regra vale para os carregadores instalados a partir de 13 de abril de 2024 (art. 5º, §4).
  • Abaixo de 50 kW: o preço avulso tem que estar disponível de forma clara antes da recarga, com cada componente na ordem fixada pelo regulamento: preço por kWh, por minuto, por sessão e qualquer outro (art. 5º, §4).

Quem vende recarga por aplicativo de terceiros, o que o regulamento chama de prestador de serviços de mobilidade, também precisa mostrar todo o preço antes da sessão e não pode cobrar extra pelo uso em outro país da UE (art. 5º, §5).

Carregador conectado e inteligente

Duas exigências menos conhecidas mudam o projeto do equipamento:

  • Conectado: desde 14 de outubro de 2024, todo carregador público precisa ser digitalmente conectado (art. 5º, §7). Pela definição do regulamento, isso quer dizer que ele troca informação em tempo real, pode ser monitorado e controlado à distância e mede a energia entregue.
  • Inteligente: carregadores públicos construídos depois de 13 de abril de 2024, ou reformados depois de 14 de outubro de 2024, precisam ser capazes de recarga inteligente (art. 5º, §8), ou seja, de ajustar em tempo real a potência entregue ao carro a partir de informação recebida por comunicação eletrônica.

Desde 14 de abril de 2025, os carregadores públicos de corrente contínua também precisam ter cabo fixo (art. 5º, §10).

“Público” inclui o estacionamento do supermercado

Um detalhe que pega muita empresa de surpresa: para a AFIR, uma infraestrutura acessível ao público é aquela num local aberto ao público em geral, seja em área pública ou privada, mesmo que haja condições de acesso ao local (art. 2º). O carregador no estacionamento de um supermercado, de um shopping ou de um hotel aberto a visitantes entra na regra.

Já a garagem de um condomínio residencial, fechada aos moradores, não é um local aberto ao público em geral. Para o síndico europeu, a AFIR pesa pouco. Para o estacionamento comercial, pesa muito.

O que ainda está em aberto

A AFIR tem revisão marcada: até 31 de dezembro de 2026, a Comissão Europeia precisa avaliar, entre outros pontos, se os meios de pagamento eletrônico do art. 5º continuam adequados e se os componentes de preço informam o consumidor com clareza (art. 24, §2).

Desde a publicação, o regulamento foi alterado por dois regulamentos delegados de 2 de abril de 2025. O 2025/656 trata de normas técnicas, como recarga sem fio e comunicação entre o veículo e a rede. O 2025/671 amplia a lista de dados que os operadores precisam disponibilizar gratuitamente. Nenhum dos dois mudou as regras de pagamento e preço descritas acima. Até a data deste texto, outubro de 2026, não encontramos outra alteração publicada.

E no Brasil?

O Brasil não tem um equivalente da AFIR. A regra federal que trata de recarga é a Resolução Normativa ANEEL nº 1.000/2021, publicada no Diário Oficial em 20 de dezembro de 2021. Ela diz duas coisas que importam aqui:

  • Preço livre: quem tem uma estação de recarga pode carregar carros de terceiros, inclusive cobrando, “a preços livremente negociados” (art. 554).
  • Protocolo aberto: carregadores que não sejam de uso exclusivamente privado precisam ser compatíveis com protocolos abertos de domínio público para comunicação e para supervisão e controle à distância (art. 552). Na prática, é o papel do OCPP.

Não encontramos, até a data deste texto, regra federal específica que obrigue o eletroposto a aceitar pagamento sem cadastro ou a mostrar o preço por kWh antes da recarga. O Código de Defesa do Consumidor exige, de forma geral, informação clara sobre o preço. Na Câmara, o PL 6.803/2025, apresentado em 22 de dezembro de 2025, propõe um Marco Nacional dos Eletropostos e prevê um sistema nacional com localização, disponibilidade e preços dos pontos de recarga (art. 11). Ele não cria regra de pagamento avulso (deixa ao Executivo regulamentar os “métodos de cobrança”, art. 10) e, desde março de 2026, tramita apensado ao PL 2.611/2024; em maio de 2026, o PL 1.300/2026 foi apensado a ele.

O que isso significa para quem instala ou opera no Brasil

A AFIR não vale aqui. Mas ela mostra o que um regulador conclui depois de ouvir anos de reclamação de motorista, e funciona como lista de conferência para quem vai investir em recarga. Item por item, é o que a âmbar-e já entrega:

  1. Pagar sem app. No âmbar-e Zap, o motorista escaneia o QR code do carregador, paga com PIX ou cartão e acompanha a recarga pela conversa no WhatsApp, sem baixar aplicativo e sem cadastro complicado. Uma diferença honesta em relação à regra europeia: no primeiro uso, o assistente pede nome e CPF, porque no Brasil a recarga paga sai com nota fiscal (NFS-e), emitida automaticamente.
  2. Preço antes de começar. Antes de iniciar, o WhatsApp mostra a ficha do carregador com o preço do kWh e se ele está livre. No âmbar-e Connect, o operador define a tarifa por kWh, pode ter faixas de horário, ponta e fora-ponta, e cobrar taxa de ociosidade de quem deixa o carro parado depois de carregar, como a AFIR permite na Europa.
  3. Carregador conectado e com protocolo aberto. O Connect acompanha cada carregador em tempo real e age sobre ele à distância. Ele funciona com qualquer carregador OCPP 1.6, inclusive de outras marcas, o que atende ao que a REN 1.000 pede e deixa você trocar de plataforma sem trocar o equipamento. Veja a plataforma.
  4. Ajustar a potência à rede. A recarga inteligente que a AFIR exige é o que permite instalar mais pontos sobre a mesma entrada de energia. Aqui, isso é o ADLB, o balanceamento dinâmico de carga da âmbar-e: um controlador no quadro de entrada que reparte a corrente entre os carros em tempo real, para que a soma nunca passe do limite da instalação.

Para o dono de estacionamento, a lição tem também um lado financeiro: um preço claro por kWh, com taxa por tempo parado anunciada antes, mantém as vagas com carregador girando. A conta está em por que AC de 7 kW rende mais que o carregador rápido, e o caso de quem opera ponto pago está em carregadores para negócios e eletropostos.

Próximo passo

Se você está planejando recarga num estacionamento, hotel, comércio ou eletroposto e quer que o motorista pague sem app e sem cadastro complicado e veja o preço antes, fale com a gente.

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